参加冰雪试驾的活动不少回了，开电动车在雪地玩漂移倒是头一回。同样，这也是奥迪e-tron头一回在冰雪环境中接受国内媒体与消费者的校阅，它的表现如何呢？

冰雪公园里的664Nm

一汽-大众奥迪在长白山举办了“奥迪quattro冰雪公园”活动，主要试驾车型是e-tron。嗯……车厂办冰雪试驾活动不稀奇，但敢于拿电动车来用的着实不算多，理由相信大家都知道就是低温对电池的影响。看来奥迪对e-tron的续航性能有信心？

先来看看e-tron的性能底子吧！全车搭载两台异步电机，最大功率313kW（前141kW、后172kW），最大扭矩664Nm（前309Nm、后355Nm）。

由于这般的配备，使得前、后轴之间没有传统燃油动力系统那般的硬连接，取而代之的是依靠电脑控制前、后轴电机的输出以及搭配刹车等装置联合运作组成e-quattro电控四驱系统。

NEDC续航里程470km，在笔者接手这台试驾车时，它的仪表显示续航里程还剩213km，但经历一整天开着暖气在雪地里玩穿越、玩漂移，结束时居然还剩154km续航里程，看来e-tron的续航能力算是蛮“老实”的，没有像某些人说的开某车10km就能掉30km续航里程，有续航恐惧症的人开e-tron应该是可以放心了！

但我更关注的，还是e-tron在冰雪路面上的操控表现如何，它的7种驾驶模式＋车高可调自适应空气悬挂是否能与e-quattro相辅相成，带来良好的操控乐趣。

难得在于熟悉

想也知道，e-quattro的强项就在于运作反应比机械四驱快，因为电肯定是比机械运作速度快毋庸置疑，但在这次雪地试驾里，我赫然发现奥迪似乎并不是那么想把e-quattro这方面的特点发挥得淋漓尽致。

是的，e-quattro后轴扭矩输出稍大的特点在雪地上还是被稍稍保留了下来，极限过弯时会带有一点点后驱车的甩尾特性，但这时e-quattro不是用极快的反应出手帮我压抑后轮输出，而是尽可能维持驾驶人控制能力以内，其所可以预料到的动态路线，以一种感觉起来好像失控，但又好像轻松在雪地上划一了道完美漂移线的神妙感觉处理了雪地过弯问题。

这是一种高极限，又保有奥迪一直以来用quattro技术处理操控积累下来的高超调校手法，稳定、流畅为先，又好像能预判驾驶人思维适度开放激情程度的调校，越开越让我感到上瘾。

底盘的调校也是一绝，纵然我把驾驶模式设定在“越野”，车身离地高设定最高，自适应空气悬挂依然营造出极高的行路质感，把行驶过不平的雪面震动熨平大约一半，又保留了一部分柔韧又有质感的震动给我，这是我喜欢的有内涵的调校，底盘适应性极高，在安心感、稳定感中兼流露出难得的平衡与协调风韵。

当然，如果真要放纵一下，把防滑系统关了，e-tron也是可以玩漂移的。说真的！这是我第一次开到这么容易控制漂移程度的车，它虽然很重，但底盘重心分布极为均匀，扭矩输出又极为线性且跟脚，方向盘可控性也精确，不用仰仗664Nm强大的扭矩，其实只要懂得方向盘与惯性移动的一点手法，很容易就能让e-tron划出漂亮的横行线条，好玩！

其实说白话点，我觉得e-tron难得的地方不在于超强大的扭矩或其它balabala，在于奥迪把这车调校得与一般奥迪的大马力燃油动力四驱车极为接近，如果开过奥迪，开e-tron一点都不费劲，很容易就能把它开得很快、很有乐趣。

总括来说，e-tron在我心目中留下了极高完善度、极高造车能力、极和谐驾驶乐趣的印象，除了极度安静的车内环境以及电能输出仪表还提醒我这是一台电动车之外，我有时都差点忘了自己在开一台电动车。但……这不就是电动车在这个时代里，所应该扮演的正确角色吗？

太过激进与未来的设定，其实只是让人觉得距离感，无益于让电动车更快走进千家万户。奥迪调校e-tron的务实作法与精良工艺，自是大家风范，值得学习与激赏！